160. 有明海沿岸道路と有明海再生?( 海上に造られる最悪の高速道路 )

湾岸道路と沿岸道路
 
 かつて農水省所管の広域農道整備事業の一つとして、四県(熊本〜長崎)にまたがる大型農道"有明海湾岸道路"(仮称)を造るという構想があったようです。
 この話を聞いたのは二十年以上も前のことであり、今となっては資料収集もできないのかもしれませんが、農水省所管の事業計画情報を入手しやすい農業土木学会関係者から聴くともなく聞こえてきた話です。恐らくそのような計画があった事はほぼ間違いがないでしょう。当然ながら農水省としても喉から手が出るほど欲しい事業だったようですが、旧建設省、旧大蔵省の"抵抗に遭ってどうにも認められない"というような話だったように記憶しています。
 結果的に実現するには至りませんでしたが、これを叩き潰した(?)後、今度は国土交通省所管の事業として高速道路規格による"有明海沿岸道路"(みんなで創る夢のみち)の建設が進んでいるのです(詳しい説明はしませんが、国交省の直轄区間と県営の補助事業区間があります)。福岡県側では既に着工され(大牟田〜柳川〜大川間)、西鉄大牟田線中島駅の下流辺りでも矢部川を横断する橋梁工事をはじめとして、全域で工事が行われています。また、筑後川を挟む対岸の佐賀県側でも計画が進められ、一部で地元説明会などが行われていると聞きます。

大川西IC〜大牟田IC(平成一九年度供用予定)約26` 国土交通省直轄区間
大川佐賀道路 約10`
佐賀福富道路 約10`
福富鹿島道路 約 9`
有明海沿岸道路        大牟田市〜鹿島市    (計画路線約55キロ)
 
有明海沿岸道路 用地取得率96%に 大牟田−大川西間 08年春完成へ地元協力

 有明海沿岸道路(福岡県大牟田市−佐賀県鹿島市、約五十五`)の建設促進福岡県期成会が、二九日、同県大牟田市であり、・・・大牟田インターチェンジ(IC)―大川西IC間二三.八`の用地取得率(面積ベース)が今年四月末で96%、工事率が79%に達したことが報告された。・・・

「西日本新聞」(二〇〇六年五月三〇日付け)

いわく 「みちづくりとともに地域・暮らしを豊かに!!」 だそうです。

 そもそも農水省が湾岸道路を構想した背景には、有明海沿岸の広大な干拓地は自分達が造ったものであり、配分された農地以外の土地の大半は農水省所管の国有土地改良財産や同じく県管理の財産(代行干拓)のため用地の取得も容易であり、事業が認められて予算さえ付けば、干拓地と干拓地の間にできる結果としてでき上がった河川を跨ぐ橋梁建設の承認を建設省との間でどうするかだけが唯一の問題で、それ以外には目立った障害もなく、表現は悪いですが事実上はやりたい放題に思えたことでしょう。
 一応、公平を期すために、農水省の擁護もしておきますが、高速交通網から遠く離れた有明海沿岸の干拓地では、湾岸の隣県に移動するにも十五〜二十キロは山手に移動して高速道路に乗り、大周りの外縁道路を移動しなければならないため、湾岸道路構想は産業的に遅れた干拓地とってそれなりに理に適い地域の了解も得やすいものではあったのです。
 それなりに地盤の安定した一線堤防や二線堤防(旧堤防)を利用しながら建設する部分も多いはずですからコストも抑えられ、堤防補強工事と道路建設が同時にできるものだったのです。
 今、高架型の高コスト道路が平然と造られている事を考えれば、大型広域農道とは銘打っても平面交差道路でしかなく、イサカンを強行して大恥をかいた農水省にしてはそれほどでたらめな計画を立てたとは思えないのです。
 ただ、この装いを変えた新手の道路建設が「有明海の再生のため」の一つの事業だというのはお笑い種でしかありません。海苔が採れずに収入を他に求める海苔漁民の救済事業だとでも言うのでしょうか?
 そもそもイサカンさえやらなければ、漁民は今でも何も考えずに海に依存して生きて行けたのです。まあ、真面目に議論するに値するものではないでしょう。

びっくりするような金が掛かる

 少子化、無産化により、国家が次世代の再生産に劇的に失敗する中で、とっくの昔から車両台数はこれ以上の増大が考えられない段階に入っていました。それでも台数は増え続けるとして無制限に道路を造り続けてきた国土交通省も、ようやく将来の減少を認めざるを得なくなってきたようです。  
 もちろん、道路はなお過剰に供給され続けています。このため、この歯止めの掛からない道路建設をどうにかして止めさせるべき(少なくともメインタナンスだけに限定すべき)なのですが、道路事業関連企業の既得権と、その企業に連動して天下りを期待するさもしい小役人、小官僚のたかり構造の後続が全く絶てないために、依然として止まりそうにはありません。
 まず始めに、このような中で、なぜ、沿岸道路だけを問題にしなければならないのかを説明したいと思います。
 一般的には沿岸道路を、他の道路、高速道路、臨港道路(旧運輸省)、広域農道(農水省)、農免道路(農水省)などと比較してことさら問題にする事に特別の意味があるとは考えていません。しかし、この道路を問題にする事にはそれなりの意味があるのです。理由は極めて単純です。あまりにも建設費と維持管理費が大きくなるという事が素人目にも明らかだからです。

事実上の海上に造られる高速道路(高規格道路)

 技術屋ではありませんし、建設に関する資料がネット上にも一向に出てきませんので、その点はご理解を頂くことにして、間違いを恐れずに書く事にします。間違った部分があれば皆さんの意見を取り入れながら改訂、もしくは新訂版を出したいと思っています。
 まず、当然ながら干拓地は元々は海だったのであり、道路が計画されているルートそれ自体もほんの百〜二百年以内に干拓された場所なのです。
 有明海の内側の一般的水深は深くても二〇〜三〇メートルに過ぎません。しかし、それは膨大なシルト層が堆積しているからであって、その下の岩盤は干拓堤防に近い場所であっても、水深で五〇メートルを越えるところもあるようです。まず、このような場所で高速道路クラスの高規格道路を造る事がどんなに困難であるかを考えて欲しいと思うものです。
 一般的に、干拓地内の平面交差の道路でも地盤沈下によって路盤は常時(永久に)不等沈下に見舞われ絶えず変形します。道路は波を打ち、司馬遼太郎流に言えば"アイルランドのドラムリン"のような形状になります(ドラムを並べたような形状「街道をゆく」愛蘭土紀行1、2)。干拓地で走行された経験のない方には分かりにくいかもしれませんが、ここで高速走行すると、実際に車が空を飛ぶのです。

豆腐は荒縄で運べても潟泥は荒縄では運べない

 普通、有明海沿岸の地盤は表面が一〜ニメートル程度固まっただけのものでしかありません。極端に言えば豆腐以下(良くても焼き豆腐か揚げ豆腐程度)のものなのです。
 このように話すとそんな馬鹿なことはないだろうと思われるかもしれませんが、司馬遼太郎の「街道をゆく」13 壱岐・対馬の道 に登場する豆腐は今でも荒縄で縛って運べるものですが、干拓地のシルトは、仮に脱水したとしても、とてもこのような芸当はできないでしょう。
 農道ならばいざ知らず、高速で走る高規格道路では僅かな狂いが大事故に直結します。
 一般には公表されず、個人の運転の問題と片付けられている高速道路の事故の中には道路の整備上の不備があると言われています。頻繁に利用されるレーンには必ず轍(ワダチ)ができますが、制限速度内で走っていても夜間の雨の中での走行では、その僅かな轍が原因と判断できる事故がかなりあるようなのです。しかし、一切は個人の責任とされているのです。
 構造の違いであったとしても、この問題はもっと大規模な形で起こるはずです。
 軟弱地盤では多くの不等沈下が生じます。これは、轍程度の問題ではありません。しかし、技術はそれを十分に克服していると説明される事でしょう。例えば佐賀大学や長崎大学の工学系のホーム・ページを見れば、"軟弱地盤もなんでもござれ"といった表現で売り込みがなされています。しかし、その技術を使って造られたとされる道路(一例としてCVC強制圧密脱水工法)などでも想定外の問題が数多く起こっているという話(地盤沈下、不等沈下、地盤陥没)を聞いています。それほどまでにこの干拓地の地盤というものは厄介であり、技術はいまだ全く確立していないのです。それでなくても、佐賀県の有明海沿岸は大規模な地盤沈下に苦しんでいるのです。
 さらに蛇足を加えれば、その主因が戦後の干拓地での深井戸の奨励であり、そのポンプの設置を組織的に事業として推進したのが九州農政局(農水省)でもあったのです。これについてもいずれ書きたいと考えています。

岩 着

 "ガンをつける"(関西では"メンチを切る")という訳ではありませんが、岩盤に足場を着ける事を意味する業界用語です。干拓地内の道路は地盤改良(これも空恐ろしい面積でやらなければならなくなるのですが)で対応するとしても、干拓地と干拓地の間には結果として生み出された大きな河川(干拓地が沖に延びたために、元々は海だった場所が川になった)がありますが、ここには大橋梁を建設しなければならなくなります。 
 小規模な農道橋では摩擦杭が使われますが、さすがに大橋梁となるとそのような訳にはいかないでしょうから大型橋梁では岩着が必要になります。しかし、その深さを考えると空恐ろしくなります。直ぐに四国への架橋の基礎工事を思い浮かべてしまいますが、元々無料の高速道路ですから収益性、経済性という唯一の歯止めさえも無視して、やりたい放題に金を掛けた工事が行われる恐れがあります。
 道路公団改革は結局、無料と言うふれこみの野獣を野に放ったのですが、国土交通省と旧軍部のイメージをダブらせて考えてしまい、敬愛する猪瀬氏の名著「昭和一六年夏の敗戦」をついつい思い浮かべてしまいます。
 いずれにせよ、凄まじいまでの馬鹿げた金が掛かる事は想像に難くありません。岩盤までの深さが浅い場合は良いのですが、さすがに五〇メートルともなれば簡単ではありません。瀬戸大橋クラスになると、水深五〇メートル、掘削深海面下一〇〇メートルにまでなるのですが、そこまではないとしても、地表から五〇メートルともなれば簡単ではありません。もちろん橋梁は岩盤に着ければ安定しますから、その時に金が掛かるだけで、六〇年程度はもつとするのでしょう。しかし、それさえも、百年も持つはずはないのです。
 干拓地内を通る橋梁以外の一般走行車線にしても問題は簡単ではありません。地盤改良で対処するとしても、恐らく十年程度で耐えざる補修に追われる事になるでしょう。むしろそれによる経費が大きい事がいずれ明らかになってくるのかもしれません。
 一般的に、このような軟弱地盤は有明海沿岸の外には、新潟、愛知、福井、岡山などといった地域になるでしょう。そのような地域の外にお住まいの方には全く実感が湧いてこないと思いますが、干拓地とはそういうものなのです。山手を通る高速道路は山を削り、削った泥と岩を利用してしっかりした岩盤に造るわけですから、路盤そのものには一般的に問題がありません(といっても昨年山陽自動車道で切り取った残土で埋め立てた路盤が崩壊し家を押し潰し大きな被害が出たのは記憶に新しいのですが)。従って、舗装面はともかくとして路床や路盤そのものの心配までする事はありません。しかし、干拓地ではそれが全く期待できないのです。
 昔から干拓地の住居は藁や葦で葺いていました。その限りでは良かったのですが、瓦が普及してくるとその重量によって、沈下、傾斜に見舞われ、基礎工事に松杭などを多数打ち込む必要が出てくるようになります。平面交差の道路でさえも徐々に撓む(タワム)のですから、大重量の高速道路にどれほどの基礎工事が必要になってくるのか想像もつきません。精一杯、発泡コンクリートや軽質盛土などを利用し、中間の砂れきによる支持層を利用するなどといった事もあるのでしょうが、地面の中の事でもあり実際にはやってみなければ分からないのです。
 少なくとも通常の地盤改良ではその重さ自体で沈み込むことになるでしょう。浮体を利用するなどの方法はあるのでしょうが、それも永久に持つわけではないはずです。早晩、その深刻さに悩まされる時がくるでしょう。しかし、その時には責任を取るべき全ての人間が退職して消えているわけで、特定の行政機関による長期間の国家的詐欺もしくは国家的失策のようなものになるのかもしれません。

なぜ平面交差にしないのか

 全く必要性を感じてはいないのですが、湾岸道路であれ沿岸道路であれ、ダダッ子が飴を欲しがるように、どうしても道を造りたいと言うのならば、まだ、平面交差にすべきなのです。
 私にはこの計画(特に干拓地の先端部に近い部分ほど)が当初から真面目に考えて策定されていないという印象を持っています。恐らく技術屋サイドではなく予算の消化と天下り先への前段発注の事しか考えていない事務屋サイドから出された考えに皆が無責任に同調してしまった計画に思えるのです。技術屋ならば最低でも数十メートルのシルト層の上に長大な構造物を造るという事がどれほど大変で、コストが掛かるものかという事ぐらいはそれなりの定見を持っているはずだからです。
 とは言っても、それは昔の技術系のことであって、何でも大手のコンサルタント任せにして自分では平盤測量(今時こんなものは使いもしませんが)さえもできない技術屋が大半になっているのですから、"技術系の良心"(そんなものがあればの話ですが)に期待する事は、既に古典的で、土台、無意味な議論なのかもしれません。
 湾岸道路を潰して装いを変えた沿岸道路が計画された時点で、いかに膨大なコストが掛かるかということに気が付けば、本来は抑制が働くはずなのですが、行政機構の内部ではそうはならないのです。それは国家や自治体への公務員の忠誠心の衰弱にもよりますが、政策決定を行う大半の連中には、もはや、目の前に退職がチラツキ、事後の安定、天下り先での有利なポジションの確保といったさもしい動機しか働かないからです。
 唯一、最後の歯止めがコストなのですが、私が最も嫌悪するミルトン・フリードマン(『選択の自由』でしたか?)の言葉を借りれば、@"他人の金を他人のために遣う場合がもっとも杜撰になる。"からです。
 ちなみに、A"他人の金を自分のために遣う場合" B"自分の金を自分のために遣う場合" C"自分の金を他人のために遣う場合"の順で、慎重になる事はどなたもお分かりになる事でしょう。
 少なくとも平面交差にすればメインタナンスも比較的容易ですし、大重量の構造物を造らない以上、周辺の地盤沈下、路盤沈下、そしてその不等沈下の可能性も圧倒的に小さくなるのです。さらに周辺地域にとっても利用度の非常に高い道路ができるのです。
 もしも、全てが分かった上でこの計画が進められているのだとすると、理由はただ一つ、超大型の橋梁を造りたい大手ゼネコン、大手地場建設会社、真砂土採取業界がそれを望み、彼らに事業を与えたいという人々がいると言う事でしかありません。従って、この事業は地域のためのものではなく、地域の浮揚という美名の下に、ある種の業界を浮揚させることが目的であるとする事はあながち誤りではなのです。

資材に乏しい干拓地

 干拓地には泥しかありません。しかも、平地ですからその泥を取れば、そこは池や沼になってしまいます。それはそれで自然に戻ったとでも思えば済むのですが、大量に取れば直ちに周辺の農地や宅地に影響が出てくることになります。もちろん、木もなければ石さえもありません。しかも、距離が遠いために(山から二十キロはあるでしょう)、直ぐに大量の泥や石を何処から持ってくるのか?しかもその膨大な搬送コストをどうするかといった問題に直面させられるのです。かつてリポートTの 17.阿漕 にこう書いていました。

b)有明海内部にはなぜアコウがないのか

 このHPの趣旨から言っても、多少は有明海との関係を展開すべきでしょう。狭義の有明海(宇土半島三角付近から島原半島布津町付近を結ぶ線の内側)の内部にはアコウの木はないようです。しかし広義の有明海(湯島ラインのさらに外側、天草下島五和町鬼池港から島原半島の口之津町早崎付近を結ぶ線の内側)の外側、口之津町早崎半島先端部にはアコウの群落があります。また、その線の内側に浮かぶ湯島(熊本県天草郡大矢野町湯島−1637年の島原の乱では農民一揆〔キリシタン?〕側が談合を行ったことから"談合島"の別名があります)にも、やはりアコウの群落があります(湯島小中学校付近)。湯島ラインの内側を有明海と考える向きもありますので、この意味でも文字通り有明海の外側にアコウが存在していることになるのです。さらに言えば、有明海と不知火海(八代海)を仕切る宇土半島南岸の不知火町にもアコウがありますので、奇妙にも有明海の内側にだけアコウがないことになるのです。なぜならば、九州西岸で考えれば、それよりも北の長崎県大瀬戸町の松島(松島神社境内)、同じく大島町(大島地区)、前述した佐賀県東松浦郡肥前町(高串地区)、さらに数十キロ北に位置する玄海灘に浮かぶ島、壱岐にもアコウがあるからです。 
 植物としてのアコウの性質といったことについては全くの門外漢ですので、"有明海の土壌(例えばシルト層)といったものがアコウに適しているのかどうか"などといったことにはほとんど答えることができません。しかし、このアコウという木の大半が海岸部に分布していることから考えて、"アコウは海と切り離されては生きていくことができない木なのではないか"ということまでは言えるように思います。
 ここで考えるのですが、有明海は他の海と比べて堆積(絶えざる陸化のスピード)が異常に大きい海です。現在のように土壌流出が大きくなかった時代、古代とまでは言わないまでも、戦前においてさえも、それなりのピッチで堆積し続けたために、アコウが育つスピードを上回るペースで陸化が進み、結果、海が後退し、アコウは根付かなかったか、大木まで育たなかったように思えるのです。ここ数百年という単位で考えれば、干拓工事の資材として(実際には加工しにくいので実用にはならないでしょうが、干拓地には一般的に森が形成されないのです)、または、"燃料に乏しい干拓地の宿命として伐採されてしまったのではないか"と思うのです。いずれにせよ、仮にアコウが根付いていたとしても、有明海で干拓が始まるようになるとアコウは消えていってしまったのだと思うのです。
 かつての干拓地というものは、豊かに見えますが、実は非常に資源に乏しく、水、燃料、建築資材(竹、木材、土、その他)の一切が不足していたのです。佐賀平野の半分以上は干拓地ということも可能であり、よく言われる「佐賀んもんが通ったあとには草も生えん」という県民性も、"全てを資源にせざるを得なかった"この干拓地の欠乏性からもたらされたものかもしれません。つまり、他人の土地に落ちている棒切れさえも持ち帰って燃料にするとか、引抜かれた草さえも持ちかえって堆肥に変えるといった傾向のことです。
 こう考えれば、干拓地内の農耕民と言うものは実に貪欲で、全てを肥料や燃料にする傾向があり、この結果アコウが根付く間がなかったとも言えるようです。結局、農耕民とアコウとは共存できないのでしょう。

 もう、十分にお分かりになったでしょう。干拓地における工事は大変な経費が掛かるのです。これを知ってか知らずか、平然と事業が進められているのです。かつて、黒田藩の貝原益軒(江戸期の儒学者、本草学者、筑前福岡藩士で「続筑後風土記」ほかの著作がある)が、後に大規模に破綻する事になる「博多運河」計画に反対したように、諌める重臣の一人もいないのでしょうか?
 いずれにせよ、凄まじいまでの財政の浪費が行われる事になるはずなのです。


▲ 福岡県側の柳川市大和町中島地区で進む矢部川の橋梁工事

▲ 事実上の沿岸道路県道7号線(熊本県長洲町から旧岱明町付近)。福岡県大牟田市〜熊本県宇土市にはこの道路で十分に移動できる。交通量も少なく、沿岸道路はこの程度の道路で十分と思うのは私だけでしょうか?

風が止まる

 大した事はないように思える話ですが、福岡県側はもとより、佐賀平野、白石平野も海岸に近い干拓地は非常に風通しが良く、海風、山風が明瞭に現れます。このため、現在でもエアコンを取付けていない住居が散見されるのです。
 昔から風が通る方向に向けて家や部屋を建ててさえいれば、夏場でも窓をフル・オープンにして結構凌げるのです。ここに万里の長城のごとき壁ができるのですから、沿岸道路に近い住宅では、蒸し暑い毎日が続く事になるでしょう。通行料を取らない方針との事ですから、勢い無料に惹かれて多くの車が通行すれば騒音で窓が開けられない上に、窓を開けても風は来ない事になり、土地も売れなかった付近の農家は、地盤沈下や、隆起に見舞われ、家が壊れるなど、踏んだり蹴ったりになる事は明らかです。こんなことは、ありきたりの推進派の首長がいるような市町村では、バラ色の説明しかされていないでしょうが、全ては後の祭りとなるでしょう。

いったい土はどこから持ってくるつもりなのか!

 高速道路クラスの高規格道路を造る場合に、最も費用がかかるのが橋梁、トンネル、岩盤の掘削工事などですが、干拓地は土を運んでくるだけだから簡単だと思われるかもしれません。しかし全くそうではないのです。山や丘陵地で道路を造る場合には、泥や岩石の動かす量を極力減らすために、掘削した泥と埋め戻す(実際には自然の山を破壊し谷地や窪地を無感覚に埋め潰すという破壊でしかありませんが)土量を可能な限り同量にして、その移動コスト、長距離の搬送コスト抑えることとされています。
 では、皆さんは有明海沿岸の道路建設のための大量の泥(真砂土)をどこから"調達する"、もしくは"調達すべき"と考えられますか?
 佐賀空港建設でもそうだったのですが、一般的に使われる真砂土は風化花崗岩と言われるもので、佐賀県では北部丘陵にしか存在しません。その搬送距離は数十キロに跳ね上がります。
 もちろん、このために佐賀平野の北にそびえる背振山系において多くの真砂土採取場が造られ、美林が破壊され多くの禿山ができているのです(機会がある方はJR佐賀駅から北を見てください)。私にとってはこれだけでも許しがたい行為なのですが、一片の知性もない愚かな推進派や無関心な人々には何の感慨もないのかもしれません。
 干拓地にある泥を使うことは非常に難しいでしょう。軟弱地盤のために、ちょっと掘削しただけでも、周辺の田地が陥没するとか住宅に被害が出ると言われます(大きな盛土によって地盤の噴上げも起こります)。干拓堤防の外にある潟泥を特殊な改良を施して使うことも全く馬鹿げた選択とは考えませんが、コストが問題でしょうし(この際海岸法の問題は無視しますが)、それ以上にどの連中の仕事にするかによって(マリコンなのか地盤改良改良業者なのか基礎杭屋なのか・・・)、合理性とは全く無関係に、最後の理由はどのようにでも変えられてしまう事になるでしょう。基盤となる土は現地調達が原則ですが、一般的に考えられる真砂土の場合は搬送コストだけでも膨大な経費が掛かることが分かっていただけたでしょう。だからこそ、"平面交差にすべきだ"としたのですが、愚かとしか言いようがありません。そのうえに地域の浮揚もできずに大手ゼネコンだけが儲ける構造に、地場の土建屋のイエスマンというより代理人に過ぎない首長連は文句の一つも言わないのでしょうか?
 そもそも、"この高規格道路は道路族のドンと言われる某議員が自己の影響力を確保するために計画されたのではないか"といった話さえ聞こえてくるのですが、無論、そのような類の話には全く興味がありません。選挙の前になると、この手の話は革新系(こんなものを信用する連中にもあきれますが)やリベラル保守の対立候補から流される場合もありますし、当の陣営からさえ流されるのです。つまり、影響力を誇示し宣伝する場合にも流されるのです。一度も選挙で投票をしたことがない私にとっては全く関心のない事でしかないのです(選挙で投票に行くほど政治意識は低くはない)。

鹿島武雄道路構想の底流にあるもの

 一年前になりますが、二〇〇五年七月二七日付「佐賀新聞」の第一面にびっくりするような記事が載りました。

・・・ 新設するのは「鹿島武雄道路」で、拡幅が進まない国道498号のバイパスとして、鹿島市と武雄北方インターを結ぶ自動車専用道路として整備。長崎ルート完成予定の二〇一七年までに鹿島−塩田間(一八`)を完成させ、その後、武雄北方インターとつなぐ。県が主体の国庫補助事業になる。・・・

▲ 二〇〇五年七月二七日付「佐賀新聞」添付図

 これは九州新幹線(長崎ルート)=長崎新幹線を推進する立場から、反発や抵抗の強い鹿島市などへの代替振興策(案懐柔策?)の一つとして、"鹿島武雄道路"という耳慣れないアクセス道路を造るとぶち上げたものでしたが、これ自体が相当に古い構想であり、現在でも鹿島−武雄間には一切渋滞もなく、短時間で移動できる事から、全く必要性がなく、事実上放置され休眠していた計画だったようです。
 まず、こんな道路は土建屋と無責任な議員以外、地元住民の大半も全く必要性を感じていないものであり、時間短縮されたとしても一〇分足らずでしかなく、パチンコに走る愚かな人間どもがどれだけ早く店に着きどれだけ多く巻き上げられるか程度の話でしかないのです。振興策とは言え、このような醜悪な計画を平然と提出する人間の気が知れないと思うのは私だけかも知れませんが、実に醜悪極まりないものなのです。
 それはともかく、こういったものが突然出てくるのですから、何らかの意図があるのではないかと思ったのですが、直ぐに思いついたのが沿岸道路建設のために持ち込まれた不必要な道路建設ではないかという事でした。つまり、資材に乏しい干拓地内での採石、採土のためのものではないかという意味です。
 どうせ、石や泥を採るなら、それを線上に行い道路にすれば合理的だというのでしょうが、私から言わせれば、だだの採土場、採石場は環境破壊と言われてしまうが道路建設ならば許される(ごまかせる)となるわけです。
 これが的を射ているのか、大きく外しているのかは分かりませんが、単なる懐柔策には思えないとはしておきます。少なくとも背後に過大な採石や採土の構想があるのではないかという事だけは注意しておくべきでしょう。
 歌垣伝承の残る優美な杵島山西側丘陵、今なお、神蘢石が眠る景勝地を決定的に破壊してまで造るほどの工事かどうかは言わずもがなでしょう。それでなくとも、林業よりも道路建設それ自体が目的と思える大規模な林道工事が行われ、環境が破壊されているのですから。

多少残念に思うこと

 前述した農水省による湾岸道路構想は結果的に実現に至りませんでした。
 今となっては、その経緯を知る由もありませんが、もしも、これをやっていれば、僅かなタイミングで"諫早湾干拓などといった破壊的で害悪しかもたらさない最悪の公共事業はギリギリで行われなかったのではないか?"という薄い可能性はあったのかもしれません。なぜならば、外にやれる事業があれば、本質的に地域や住民の必要が全くない干拓事業などやらなかったはずなのです。諫早湾干拓事業が農水省(旧構造改善局)の技術屋の失対事業だったという話は拙著「有明海異変」でもふれていますので、興味がある方は読んでください。

 このあたりの経緯について山下氏は次のようにふれておられます。
 「この南総計画も一九八二年、飲料水として適しないという指摘と、有明海四県漁民の大闘争を前に、中止に追い込まれたのです。その決断を下したのは、長崎県選出の金子岩三農水大臣だったのです。中止を決定したとき、時の構造改善局長(注二)が金子大臣を訪ね、農水省が抱える八百人の干拓技術屋に何とか仕事を与えてほしいと要望しましたが、金子大臣は『農水省の失業対策だね』と苦々しく語ったといわれています。金子大臣は、規模を大幅に縮小したものの、この要望を受けて水害対策を中心とした開発計画に切り替えました。金子大臣の考え方は、従来の地先干拓の推進と、既設堤防の嵩上げによる防災対策でした。締め切り面積も三千ヘクタール程度と考えていたそうです」
 ここで「長崎県選出の金子農水大臣」が登場します。山下氏によると金子氏は「気骨の有る漁民出身者で,県議当時から諫早湾開発を批判していた人」だったそうですが,きわめてまっとうな「地先干拓」を考えていた人がなぜ、最後は「複式干拓」に鞍替えしたのか疑問が残るところです。
 引用が続きますが、西尾氏の見解も見ておきましょう。
 「金子大臣の談話によれば、あの南総に政治生命をかけるとまで豪語していた久保知事は金子大臣と二人で話すときには、『南総は失敗だった。農林省で早く打ち切って欲しい。私は責任をとって知事を辞任する』と言いつづけていたという。また、前述したように農水省幹部も計画の経済性を疑問視して原則的に反対というし、歴代の農水大臣も(すくなくとも鈴木善幸氏以後金子岩三氏まで)同意見だった。それではこの計画の黒幕・本当の推進者は誰だったのだろうか。消去法に従って推理すると、立案以来深く係ってきた農水省構造改善局しか残らない。しかも構造改善局にはそうする動機、理由がある。二百人ともそれ以上ともいわれるいわゆる干拓屋と称する人達に仕事を与え続けなければ彼らを失業させてしまうからである。構造改善局には財政再建も臨調答申も空念仏同然だし農林水産省の"身中の虫"だということになる。官庁の動機とはそういうものなのだろうか」

※ あらかじめ断っておきますが、ここでは、資料的な意味しか持たせていません。

有料の高速道路の収益が落ちる

 これも、以前のアーカイブスからですが、リポートUの 86.大公共事業時代(公共事業は止められない!しかし、終わる!)ではこのように書きました。

国民の巨大な負債としての中国自動車道

  中国自動車道を考えてみましょう。ここを利用される方はお分かりでしょうが、まず、中国山地の真ん中を通るために、トンネルと橋梁が連続して坂が多く、カーブも多く、このためにスピードが出せずに、現在でも非常に利用しにくいものになっています。対面通行の期間が長く続きましたが、標高が高いことによって冬場は凍結して通行止めが多く、一体、何を目的に造られたのかが今でも疑問に思える代物です。
 この自動車道は、高度経済成長期に大量の貿易黒字と膨張する国家財政を背景に、公団(日本道路公団:一九五六年に設立された特殊法人。高速道路・一般有料道路および関連施設の建設・管理を行う 広辞苑)が収益性を度外視し建設したものでした。背景には建設順位を決定する権限を握った、後に道路族、建設族と呼ばれる勢力が"富の再配分"と称して事実上の税金や国民の貯蓄を無制限に持ち出した(実際には大半が関西系のゼネコンに回収され、地方にはお零れ程度だったのですが)、と、言われたものですが、地価もべらぼうに安く国有地も多かったことから、用地買収の手間や補償費の割合が低く、"予算のほとんどが、公団職員(今でも公団職員は国家公務員の二割増の給与水準と言われています)とゼネコンに吸いこまれていく構造があり、道路族、建設族の最初のまとまった資金源=打出の小槌がこの中国自動車道であった"という話を良く聴いたものです。
 その話からすると、T(島根)、H(岡山)、K(広島)と、道路族、建設族の大物がこの地域から輩出している事が解るような気がします。
 まず、現在、中国自動車道がどのような状態に陥っているかご存知でしょうか。既に、山陽自動車道が全線開通していますので(公団の計画は絶えず変更されるため、この表現が正しいかどうかは確認していませんので、それを前提に理解して下さい)、その利用度から言って直ちに理解できるのですが、中国自動車道を走る車は激減し、もはや、アウト・ドア派による趣味の通行か、山間僻地へのファミリー・ドライブ程度しか需要がなく、レストランは客が全く来ないために閉店状態なのです。
 もはや、建設予算どころか、維持管理費の一部さえ賄えていないことでしょう。簡単に言えば、この道路は造るべきではなかったし、どうしても造るのであれば、たとえ、用地買収に手間が掛かったとしても山陽道を優先すべきだったはずなのです。これも聴いた話ですが、"トンネルと橋梁が多い中国自動車道は、増える税収を手取り早く私物化する為に、必要性が低いにもかかわらず先行されてしまった"というのです。
 一方、この自動車道路の惨状は、"高速道路ができると地域が発展する!"などといった、バカの一つ覚えを繰り返す無節操な土建屋ケインズ主義者の各級の議員や首長による政策、宣伝、公約なるものが、ただのデマでしかないことを良く示しています。成長の止まった社会においては、株取引と同様に、どこかが良くなると、それはどこかが悪くなるだけ(だれかの幸せはだれかの不幸)のことなのです。
  中国自動車道と山陽自動車道がそのまま同時に両方とも儲かることなど絶対にありえないのです。
 建設にまつわる不確かな話はここまでとしますが、この自動車道こそ瀬戸内海、日本海の海砂の塊であり、吹田〜下関への全長五四三キロの内、恐らく二十年を待たずして、この問題に直面していくことになるでしょう。つまり、収益どころか維持管理の金さえ出ていない代物に、新たに膨大な投資を追加していかざるを得なくなるのです。
 その上に許しがたい話があります。かつて、阪神大震災で高速道路がバタバタと倒れたことから、"工事は問題がなかったが、基準そのものに問題があったのだ!"(大震災を奇禍として)として、橋梁その他の強度が上げられ、益々、金の掛かる代物に変えてしまったのです。
 今でも、地震で高速道路が倒れているシーンを覚えている方は多いでしょうが、これも基準が問題ではなく、基準どおりに造られていなかった(いわゆる手抜き工事ではなかったのか)といった話が被害者家族の中から直ちに出されていたのです。結局、あたかも証拠を隠滅するかのように復興優先として橋脚はいち早く処分されてしまったのです。
 こんなものは、数百本程度のコア抜きさえすれば、経費も時間もかからずに(きちんと指示さえすれば二日とは掛からなかったはずなのです)証拠を確保することは十分にできたはずなのですが、"なされなかったことこそが証拠であった"としか私には思えないのです。仮に手抜きがなかったとしても、これほど簡単に倒れてしまったことの原因を究明するためにもサンプルを確保すべきだったはずなのです。ただし、これは中国自動車道ではないので誤解がないように。
 早晩、この中国自動車道は、閉鎖、廃止さえも念頭において、政策決定されていくことでしょう。

 このように、長崎自動車道が第二の中国自動車道にもなりかねないのですが、もはや、高速道路行政とは新直轄方式の登場によって、経済性など関係なく継続されることになってしまいましたので、もはや、このような収益性を巡る議論には意味がないのかも知れません。まさに、道路公団改革に活躍した猪瀬氏は強力な耐性菌を生み出した新型の広範囲抗生物質に過ぎなかったのです。

最悪の道路建設事業「沿岸道路」

 これまで書いてきた事で大方の見当はつかれたと思います。この道路建設には大規模な環境破壊が伴い、同時に膨大な事業費が掛かります。恐らく山際を走る高速道路に数倍するコストが掛かるでしょう。これは控えめに見た数字であって、メインタナンスまで考えれば桁違いの数字に跳ね上がる事さえ考えられます。
 こんなものを囃し立てる人間は気がふれているとまでは思いませんが、恐らく真面目に考えていないか(つまり十分に理解していない)、"金が掛かる事は十分に分かっているが、自分にとっては良い事だからやった方が良い"と考えているからではないでしょうか。結局、"いくら掛かろうが自分の金ではないから知った事ではない"という公僕としてのモラルの欠如がもたらしているのです。
 私は、どう考えていると思われるでしょうか?私の立場は極めてシエンプレ(シンプル)です。行政は造るべきではない!と言ってもやるでしょうし、破壊は止まらないでしょう。太平洋戦争と同様に破綻するところまで進まないと分からないのです。
 愚かな選択を行って失敗すれば権威は失墜するでしょうし、それは私の望むところだからです。ただ、決して賛成はしないでしょう。少なくとも知性の欠片もない幟を揚げた賛成派に組して恥をかくことだけは避けたいと考えています。
 彼らは真剣に検討もせず時流に乗ることしかできないのです。この手合いこそが、かつては、リゾート開発に旗を振り破綻させたのであり、古くは大東亜戦争の推進者でもあったのです。
 もちろん、今後とも正しい情報を流し、事業の問題性を訴え続けようとは思いますが、問題の本質はもっと外にあると思っています。それは、毎年、毎年、一定の予算が流し込まれる道路行政の構造にあるのです。
 本来、計画とは必要性に基づいて立てられるべきであり、計画が達成されれば直ちに終了し、限られた資源、従って予算は他の必要な事業や目的のために使われるべきなのです。
 そうでないが故に予算は消化それ自体が目的化され、それに寄生する業者が既得権と理解してしまい、不必要な計画が再び無駄に立案され破壊は永遠に続く事になるのです。
 私には、現在の道路行政が「どうあるべきだ」などとは一切主張するつもりはありません。彼らの失敗は私の望むところだからです。

財政硬直化によってようやく事業ができなくなる

 長崎新幹線建設問題はもとよりこの沿岸道路も国家財政、地方財政の弾力性を最後的に奪い、本当に必要な事業を行わなければならなくなった時には全く対応できないという事になるでしょう。そもそも、推進すると言っている長崎新幹線にしても現行の行政権力の延命策として声高に叫ばれている可能性さえあるのです。つまり、新幹線、沿岸道路のようなビッグ・プロジェクトは権力基盤の土建勢力(どの県でも県議レベルではこの土建屋ケインズ主義者が多数派なのです)を惹き付けておくために反対する事は全くできないのです。この点敗北した田中県政や滋賀県知事選に見られたような芸当はありきたりの改革派には土台望む事ができないでしょう。ただし、公平に見ておくべきは、新幹線を造るべきではないとする鹿島市長のような動きにも、背後には地方政権の存続への切り札にしている部分もあると思うからです。しかし、それはある意味で弱者の権利でありそれ自体を批判してもしょうがない事であり、政治に全く興味がない私にとってはどうでも良い事なのです。ただし、全国的にも名を馳せた鹿島市長については(サンデー・プロジェクト)、年頭に「有明臨海日記」として「テキトウフキ」を書いていますので興味のある方はそちらも読んでいただきたいと思います。
 私自身も、思想的にここまで追い込まれてくると、できるだけ早く事業が強行されこの事業が杜撰な計画であった事が早く分かって欲しいと思うようになります。
 全ての分野について言えることですが、最近は問題が起こり、それが破綻するケースが増え、それが露見するペースも非常に速まっています。当然ながらそれを積極的に推進した行政の無能ぶり、イカサマ構造が明らかになるペースも早まっているのです。
 良い例が、大牟田のネイブル・ランド(夕張市より早めに清算したことだけが行政の手腕だったのです)であり、佐賀県ではエスプラッツや商工共済組合の破綻事件です。これらについては、県外の読者にまで説明するつもりはありませんが、同種の事件は全国で頻発しているはずであり、勝手に想像されてもそれほど的外れにもならないでしょう。この事件は既に十年も十五年以上も前から破綻は内部では明らかであったはずであり、県幹部から行政トップの責任、放置は歴然としていたはずです。このような問題も本来は引き延ばされ、責任ある立場の人間が死んだ後に露見するはずだったのですが、ここでも責任追求が間に合ってくるのです。つまり、若手の行政トップほど破綻は存命中に現れてくる事になり、韓国並に元、前大統領が現大統領に責任が追及される事になるのです。
 恐らく沿岸道路もこの種のものになることでしょう。だからこそ早く完成し早く破綻が鮮明になり、これを推進した幹部の無能や無責任が鮮明になる事を望むのです。
 そうでもならなければ、さも良いことでもやったとして彼らは人生に満足して死ぬ事になるのです。彼らに満足して棺桶の蓋を閉めさせてはならないのです。それだけが、タックスペイヤーとしての国民、県民の唯一の救いであり、この種の事業を抑制し健全化させる唯一の歯止めになると考えるようになりました。
 少なくとも、財政を破綻に追い込んだ責任者、事業そのものを食い物にした首長、議員、地方官僚が誰だったかを永久に石に刻み込み、インター・ネットで広く知らしめ、二度と同じ間違いをしないように語り継ぐ事が必要になるのですが、これが効くのはあくまでも彼らに"恥"という概念が残っている限りにおいてなのです。それすらも虚しく感じるほどにまで、この国は病んでいるのです(夕張市の財政破綻を思い起こすべし!)。
 そして、一番望んでいる事は、コンサルタント業者、地盤改良業者の仕組んだメインタナンスという巨大な落とし穴、蟻地獄、ブラック・ホールに行政が足をとられ、財政的に破綻し機能不全に陥る事です。そうして始めて新規事業が止まり環境破壊も止まる事になるです。それが、唯一、住民が期待できる"けじめ"であり歯止めなのです。
 少なくとも、干拓地とは、既に人間による環境破壊が極限にまで推し進められた場所でしかありません。そこで何が行われようが、大した問題ではないのです。それよりもプルサーマルの方が百万倍も環境に対する負荷が大きいはずなのです。
 この問題についてもリポートUの 86.大公共事業時代(公共事業は止められない!しかし、終わる!)で、既に十分に書いたと思いますので、これ以上は踏み込みません。ただ、多くのトンネルや橋梁、高架橋など、造り直さねければならない時期が目前に迫ってきているのです。そのことによってようやく大公共事業時代は終焉を迎えるのです。ローマ帝国の崩壊過程と全く同じなのです。
 どうやら私も沿岸道路の推進者になってしまったようです。

沿岸道路の早期着工、竣工を!

161.  "打ち水大作戦"の大間抜け

(ヒート・アイランド化の最大の原因者である国土交通省が打ち水の水を配る)

有明海・諫早湾干拓リポート編集長 古川清久(自治体職員)

※ 本稿は上位サイトである「環境問題を考える」の夏の暑さはヒート・アイランドに掲載されています。このコーナーにある他の論文も読んで頂きたいと思います。ワーム・ホールに進入して下さい。


162.  寒 川(今に残る幻想の高地性集落)中編

 九州源流紀行 民俗編 〜寒川〜 

 音屋の昭太郎 

 前回は「どうやら、少なくとも現在は、ここに住んでいる人はいないようです。」と何だか勿体ぶったような話の切り方をしてしまいましたが、154.針葉樹林崩壊(宮崎県内の全ての川が土砂で埋まる)で触れられていたように、ここの住民の方々は、麓の町などへ移住されていて、ここに現住されている方はいません。
 前回は、すべてを撮影することは出来ませんでしたが、主に民家を見てきました。今回は、今なお校庭に立派な彫刻作品が残っている、寒川小中学校を見ていくことにしましょう。

寒川の瀬に立ちのぼる 朝日ににおう学び舎よ…
 集落内を散策していると、ひときわ大きな建物が見えてきました。寒川小中学校です。



▲寒川小中学校の校舎。私の撮影が下手なのか、校舎全体を1枚に収めることができませんでした。

 何とも味わいのある校舎です。窓や扉はアルミサッシではなく木の建具です。
 今やどこもかしこも鉄筋コンクリートの壁と、アルミサッシの気密構造の建物ばかりになってしまうと、このような木造校舎で学べることがとてもうらやましく思えます。

閑話休題…「音屋の昭太郎」って…?
 それにしても、校舎の玄関を撮った下の写真、なんだか変な構図だと思いませんか?
 玄関というより、柱に取り付けられたスピーカー、錆び付いた電鈴、黄色い新聞受けを中央に配して撮ったのは、私が「音屋の昭太郎」たる所以です。
 というのは、柱の上部にある、校内放送を流したであろうスピーカーが、あまり傷んでいるようには見えず、「まだ使えるのかな?」などと考えながら撮影していたからです。
 この手のスピーカーは、屋外で使えるように、とても丈夫に出来ていて、駅のホームや公民館の屋根、焼き芋屋さんの車の屋根や、選挙カーなどなど、昔も今もほとんど変わらぬ姿で活躍しています。ただ音質は悪く、このスピーカーで最近のJ-Popのような強いビートを刻む音楽でも流そうものなら、忽ちキンキンと耳をつんざく騒音になってしまいます。
 私のこのヘンテコなハンドルネームの「音屋」というのは、音響、特にレコーディングに興味があり(といってもプロのエンジニアではありません)、それにちなんだ名前です。物心つくかどうかの幼いころから、LPレコードが回っているのを見て「なぜこんな円盤から音楽が聞こえるのだろう?」と思ってレコードプレーヤーを分解したり、さらにはエジソンの伝記に載っていた蓄音機の挿し絵を見て、それを造ろうとしたりなどと、変なことばかりしながら今に至っています。
 ついでに「昭太郎」というのは、友人が私を「ショウタロウ」と呼ぶので、姓名判断ソフトで字画の良い文字を選んで付けました。

木造校舎の音環境…
 さて、約450字分も話が脱線してしまいましたので、寒川小中学校へ戻ります。
 木造校舎に木の建具というこの学校の教室に気密性はなく、木々が風にそよぐ音、鳥の声や虫の声、川のせせらぎなど、自然が奏でる心地よい音が遮られることなく聞こえていたでしょう。
 もちろん、大雨の音、強風の音、雷鳴など、怖い音も容赦なく轟きます。
 市街地では、こうした自然の音以上に人工的な音ばかりが耳について、何とも落ち着けません。が、自然が織りなす音には、聞く人の心のどこかに安らぎをもたらす何かの秘密があるのかもしれません。
 だから、こうして自然と間近に触れ合って暮らせることは本当に素晴らしいことだと思います。

▲校舎の廊下(撮影時、コウモリが飛んでいましたが、写っていません)

今も残る素晴らしい作品たち…
 外へ出て、校庭を見てみましょう。

▲「阿修羅像」

▲「姉妹」

 どちらも、とても見事です。
 「阿修羅像」は、題名の下に、1972年3月と刻まれています。
 「姉妹」は、私の撮影が下手なために、姉に負ぶられた幼い妹の姿が木枝の陰に入ってしまい、写っていませんでした。この校庭には、ほかにも鹿の像などの作品があるのですが、残念ながら、すべてを撮影できませんでした。(このとき使っていたカメラはすぐに電池が切れてしまいましたので、後日、電池が長持ちする機種を新調しました)

1978年以降、生徒はいない…
 こんな優れた作品を製作した生徒たちも卒業すると、この集落を出てしまい、ついに1978年には児童生徒がいなくなって、この学校は静かに閉校となったそうです。

▲「西都市立寒川小中学校之址」の碑


Googleの検索で、この学校の校歌の歌詞を見つけました。
http://page.freett.com/uniuni16/school3.html )この学校を卒業された方が書かれたサイトのようです。閉校になった学校の校歌となると、いずれ歌える人も少なくなってくるでしょう。何か少しでも後まで残したいという気持ちになってきます。

『 寒川の瀬に立ち登る 朝日ににおう 学舎よ
兄さん達と手を組んで 強くかしこく生きていく
ああ 光あり 寒川校 』

                              (後編へつづく)

163.  "有明海から考える列島文化"『神話と伝説』/久光教弘の連載について

(予告) 十月より連載開始 

 十月号から我がサブ・サイト「有明海・諫早湾干拓リポート」を「エコロヒスタ」か「アンビエンテ」に変更することを考えていますが(四月からに延期も含めて)、これに併せて"有明海から考える列島文化"『神話と伝説』の連載を開始します。著者は八月号掲載の 159.ムツゴロウは泳げなかった でご紹介した久光教弘氏です。
 十月号から毎月読切りサイズの内容とペースで一年間程度連載します。
 冒頭からムツゴロウと海面上昇、海面低下、縄文海進、海退の話が出てきます。近藤邦明氏の上位サイト「環境問題を考える」のテーマとも多少重なってきますが、この話は大陸と日本列島との断接と日本の神話、伝説の形成といった極めて文化人類学的なテーマに展開していきます。
 まずは、請うご期待!というところです。
 久光氏の前著も非常に興味深いものでしたが、今後も、適宜、短編を寄稿して頂けるものと思っています。




164. でたらめな導水路事業(無意味なダム連携事業を許すな!) 

 筑後川水問題研究会 中原 孝矩(元記者)

 ダム湖と川を結んで余った水を送ったり、もらったり融通し合う仕掛けが導水路事業だ。これを大掛かりにダムとダムを結んだり、川と川を結ぶ構想を進めているのが国土交通省のいわゆるダム連携事業だ。
 水資源機構が,公団と呼ばれた時代に考案したダム建設に次ぐ新たな水資源開発の手段がこれだ。文字通りダムとダム周辺の河川を縦横に地下トンネルで結んでいる。大規模な漏水事故を発生させた例もある。果たして水資源機構が大げさにアピールする導水路が、役立っているのかどうか。このような事例を検証しなければならないバカバカしさが嫌になるが、不当さを暴くには焦点を当てざるをえない。
 2006年春、総事業費2000億円で建設計画が承認された小石原川ダムにもこの導水路計画が組み込まれている。だから見過ごすわけにはいかない。水資源機構が作成した管理年報をもとに分析すると、「全く役立たない」実に滑稽な現実が目に見えてくる。管理年報を自ら作成し、持っている水資源機構が、「そのような実態は知りませんでした」では済まされない。
 話の順序として、水資源機構が平成15年5月に作成した「小石原川ダム事業計画のあらまし」に書かれた導水路計画の中味を紹介する。文章の全文を掲載すると次のようだ。
 【佐田川にある寺内ダムは、小石原川にある江川ダムに比べて貯水容量が小さい。しかし流域面積は江川ダムが30kuであるのに対して、寺内ダムは50kuあり雨を溜める面積は大きい。寺内ダムはすぐ満水になり、溜められない水量が多い。が、江川ダムは満水に成っていないことがしばしばある。このことから佐田川上流の木和田地点で取水して江川ダム湖に導水して、今まで以上に有効利用できる水量を増やします。】となっている。
 素晴らしいではないか。これほど自然に配慮した有効なアイデアはないではないか。お前は何を文句をいうのか、と怒鳴りつけられそうだ。
 全国のダムのかなりの部分で、この種の導水路が建設されたのに、中止された気配がないのは、だれも実用性を検証しなかったからではないか、と私は疑う。一見立派なアイデアに見えるからか、肝心の施設が地下にもぐって誰も気付かないからか、私は知らない。

水不足に悩む江川ダム

 寺内ダムに流れ込む水を、ダム湖のはるか上流でせき止めて、トンネルを使って別の川にもっていくわけだから、寺内ダムのある佐田川は常日頃たっぷりと水が流れていなければならない。
 地元朝倉市に住んでいる一人として目にしていることについてまず書いておく。もったいぶった言い方だが、川の水の有効利用と重大な関連があるので、お許しいただきたい。
 佐田川は毎年秋から翌年2月ごろまでのあいだ、川の中流域で枯川となって、河原が干上がり無残な状態をさらけ出す。魚は泳いで水のあるところへ移動できるが、貝類や虫たちは干からびて死ぬしかない。昔からそうだと、住民たちが言う。河原が数ヶ月干上がるということは、たっぷり水が流れているという捉え方とは、大きく異なっているとしか私には思えない。
 視点を換えて寺内ダムを語ると、寺内ダムの堰堤がある付近には建設省時代から雨量観測点が設置されていた。昭和の初めから角枝という地点が集中雨の多いところで、梅雨の時期に相当にまとまった雨が降る地点として知られていたことも特徴的だ。これが洪水調節機能を持つ寺内ダムが建設された理由だろうと思う。角枝地点の雨量観測は現在は寺内ダム地点で続けられている。
 つまり年間を通して佐田川をみると、河原が干上がる時期と、洪水のような大量の水が流れる時期と極端な二つの顔を持った川だと言うことだ。だから、江川ダムは利水専用のダムとして建設されたが、寺内ダムは利水と洪水調節機能を持つダムとして建設されている。
 毎年梅雨の時期に川の水が溢れるほどたっぷりあるから、有効利用したい水資源機構がここに目を付けた理由はわかりすぎるほどわかる。余った時期に水が取水できるとして、その水が江川ダム湖に溜められる、つまり江川ダム湖は水不足でダムが空である状態が必要だ。でなければ、佐田川で採った水は、それこそ水のやり場が無い。私が懸念するのは、都合よく佐田川でたくさん余り、江川ダム湖が空になっているか、ということだ。

取水できてもやり場なし

 管理年報を1980年から2000年度までを相手に川の流量やダム湖の水位について吟味した。つまり佐田川では年間のどの時期にあふれるほどの水が流れ、江川ダム湖はその時期に空になって受け入れ態勢が整っているかどうか。どんな結果が出るか、読者の皆様が興味を持ってくださるならこれ以上の果報は無い。
 では1980年の中味を見てみる。寺内ダムに月々どのぐらいの水が流れ込んでいるか、ダム湖への流入量というデータを見る。1月は1日平均毎秒0.7m3。2月は同じく毎秒0.6m3。3月は毎秒1.2m3。4月毎秒2m3。5月毎秒2.4m3。6月毎秒4.2m3。7月毎秒17.7m3。8月毎秒13.4m3。9月毎秒5.1m3。10月毎秒1.6m3。11月毎秒0.96m3。12月毎秒0.83m3。月々の数値に随分大きな開きがあることがわかる。
 ここで水資源機構はやみくもに取水するのではなくて、佐田川に水が余っている時に、取水するとして、ルールを決めている。「佐田川の流量が木和田地点で毎秒0.4m3以下の時は取水しない」というものだ。一方で「取水できるのは内部資料から年間95日間は豊水流量に相当するので、そのときは最大毎秒3m3までを取水する」と決めている。
 比較検討するために、本来なら木和田地点で日ごろどのぐらい水量があるのか具体的な数値が欲しいが、残念ながらそのようなデータは無い。だからここで検討する流量は管理年報に記載されている寺内ダムへの流入量で類推するしかないことをお詫びする。
 1980年の1年間の数値を見ると、川自体に本来流れるべき水が流れていなければならないから、毎秒3m3もの取水ができるのは7月,8月ぐらいだ。1980年は水資源機構が約束する豊水流量の期間は95日はない。2ヶ月の水量をざっとみて60日程度だとわかる。そこでさらに7月と8月の日々の流量をチェックしてみよう。すると7月の日量平均が毎秒3m3以下が1日あるが、あとはかなり大きな流量の日が続いている。8月はどうか。日量平均が3m3ない日が7日ある。平均日流量が10m3以上と数値を大きくして検討すると、該当するのは7月19日間、8月は11日間しかない。豊富な水量があるから取水できるという水資源機構が決めたルールに照らしても7月、8月で合計30日間しかないことになり、実態はこんなものだ。
 それでは次に肝心な佐田川から取水できるこの時期に、江川ダム湖は空いているか、見てみよう。江川ダム湖の水位は7月1日に224メートル以上。8月もほとんど224メートルのレベルで推移している。223メートルのレベルになるのは8月中旬の8日間だけだった。これでもほぼ満水。佐田川で余った水の取水ができる期間になんと江川ダム湖は、毎日ほぼ満水状態であることが判明した。取水した水を何処へ持って行こうというのか。
 たしかに1980年はこうなったが、将来の200X年には十分役に立つ、といいたげな声が聞こえるが、人の思惑通り自然は都合よく動いてくれないことは、毎年繰り返される自然災害を見るまでも無いだろう。思い上がるのも大概にすべきだ。
 一つのデータで、全てを判断してならないと思いつつ、小石原川ダムで計画されている導水路の無謀さの証明は、この事例だけで十分だと私は判断している。なぜなら川に水が溢れる時期はどこも水が溢れ、江川ダム湖だけが水不足で空いているとは考えられないからだ。寺内ダムのある佐田川と江川ダムのある小石原川は一つの山を挟んで並行して流れている。二つの川は直線距離でわずか3キロだ。一つが北海道で、別の川は九州にあるというわけではない。強い雨がふれば、一気に溢れかえり同じ状態になる極めて近い川であり、距離も極めて近いダム同士だということを理解してもらえると思う。


▲寺内ダムと小石原川を結ぶ導水路の取水口(朝倉市日向石)。これは双方向に水を送る機能を持っている。

使えぬ導水路に新たな事業

 導水路事業で見過ごせないのが、中津江導水路だ。国土交通省は今年度中に中津江導水路の漏水事故を止めるための新たな事業を計画していることがわかった。とんでもない税金の無駄遣いだ。
 すでにこの欄でレポートしたように毎秒0.4m3の漏水が止まらない。筑後川の上流、下筌ダムのダム湖から県を越えて熊本県・竜門ダムへ毎秒10m3の送水を目的に建設された。しかし、トンネルを掘ってはならない場所に掘ったために起きた、人為的な漏水。ダム建設にあたり専門家がくだした判断は付近一帯の山地では破砕帯が走り、坑道などを掘れば漏水が起こることを熟知して国がやらせた行為だと判明している。
 掘ってはならないことを天下に触れておきながら、自ら墓穴を掘ったようなものだ。自分のお金でやったのなら,笑ってすませるが、我々の税金だ。完成して5年ぐらい経過したのにまだ一度も正式な送水には使用していないと言う。そんな中津江導水路に濾水を止めるためにまた多額の税金を投入しようとしている。止めさせなければならない。やりたければ、国土交通省担当者が自分の金で負担してやってくれ。我々の税金など使わせないぞ。

165. 早 崎(島原半島南端のアコウ群落)

 有明海・不知火海フォーラムが行われた翌日、講演していただいた某教授を帰りのフェリー・ターミナルまでお送りする事になりました。ただ、教授にはまだ十分な時間の余裕がおありでしたので、なかなか訪れる機会がない島原半島を多少は見て頂こうと原城址などにお連れする事に致しました。
 島原の中心街から三〇キロ余りを海岸沿いに南下すると旧南有馬町(現南島原市)に着きます。既にこの原城址には六、七回は訪れていますが、いつ来ても思う事があります。 
 当然ながら、数万人の農民が楯篭もった天草島原の乱の事です。この四百年近く前に起こった巨大農民叛乱とその鎮圧のために行われた大量殺戮によって、天草、島原の農民の血がこの原城の大地には大量に染み込んでいるのです。この宮本武蔵までもが参加した国家権力による民衆虐殺は、"現在も形を変えて起こっている"と考えるのは私だけでしょうか。フォーラムが終わった後だけにその思いが一層つのります。
 しかし、強烈な日差しの中で目にする原城本丸跡からの景色は、この権力による大殺戮さえもついつい忘れさせてしまいます。時の経過とはそれほどまでに無慈悲なものなのです。
 私達はさらに南に下り、旧口之津町(現南島原市)の歴史民俗資料館に向かいました。ここにも五、六回は入館しています。それほどまでに歴史資料が充実し、何時来ても何らかの発見があります。この資料館のことについてはそのうち別稿として書きたいと思いますのでここではふれませんが、一行(私達と天草のメンバー数名)は、館長から詳しい説明をお聞きして、この風光明媚な往年の元税関跡を発ち、今回、最も見たかった有明海の出口、島原半島の最南端、急潮の早崎瀬戸に向かいました。

九州最大のアコウ群落

 五分も走ると、もう早崎半島の先端です。私達は、まず、小さな早崎漁港に車を止めました。目の前には天草下島が見えます。実は、ここには九州でも珍しいアコウの一大群生地があるのです。以前、このアコウを見ようとこの場所を目指したことがあったのですが、途中で道を間違え時間もなかったこともあり断念しましたが、今回は西から入り広い道を通りすんなりと着く事ができました。 
 既に、リポートTの17.「阿漕」でアコウの木に対する私の思いは書き尽くしていますが、今、ここで目にするアコウの群落は今までに見てきたものとは全く異なる、圧倒的な力で私達に迫ってきます。住吉の神が祭られる小さな漁港前の広場には十本近いアコウの大木が広がっているのです。上を見上げると、空を覆い、林というよりも森になっているのです。真夏の強烈な光を遮り、海風が通り、ここに住む人は天国に暮らしているようなものでしょう。
 私がこれまでに見た最も大きなアコウは天草上島の旧姫戸町(現上天草市)の永目のアコウでした。もちろん、一本の木としてはどれもこれよりは小さいのですが、多くの木が枝を伸ばし、幹までが繋がりあっています。このため、迫ってくる力は到底永目のアコウの比ではないのです。話には聞いていましたが、実際にこれほどのものとは正直言って想像してはいませんでした。こうなると、俄然、湯島のアコウ群落も見たくなりました。皆さん達も一度見に行って見てはいかがですかと言いたいところですが、あまり有名になると愚かな議員や小役人どもが整備と称してこの天国を台無しにしてしまいそうですから、地図を掲載することまでは致しません。本当にアコウをこのまま大切に残したいと思われる方だけに訪れてもらいたいと思います。
 鹿児島県の垂水市には道路の並木として百本のアコウが植えられていますが、これはあくまでも街路樹ですので、私はこれ以上のものを知りません。




▲ 早崎漁港のアコウ群落


噴流洗う有明海の出口

 五人全員がアコウに感動した後、次に向かったのが有明海の出口、急潮洗う早崎瀬戸に突出した瀬詰崎灯台でした。目の前には瀬戸の噴流が外洋に向かって流れ出しています。これが有明海の海水を吸い出すポンプとさえ思えてきます。右手遠くには天草下島の通詞島、そして富岡が望めます。
 一応、有明海にもこのような海があるということは頭ではわかってはいましたが、いまだに有明海とは泥干潟とムツゴロウの海というイメージを払拭できません。しかし、湯島を過ぎ、広義の有明海の限界である早崎半島と天草下島の鬼池ラインまで来ると、透き通った潮が川のように流れています。
 これほどまでに素晴らしい景色にはなかなか出会えません。今まで有明海に関わり続けていながら、これまで、なぜ、この地に踏み入らなかったのかが不思議でなりません。 
 事実、五人とも始めてこの地に立ったのです。改めて有明海の偉大さを再認識した思いがします。イサカンさえ破壊できれば、外洋と繋がっている有明海の再生は不可能ではないと改めて感じたものです。


▲ 早崎瀬戸の瀬詰崎灯台

 私は気持ちを新たにして島原に戻ることにしました。口之津港からフェリーに乗る天草のメンバーと別れ、同じ道を島原に取って返したのですが、その途中の道すがら、気をつけて見ていると、南有馬町(現南島原市)の海岸近くを通る国道付近の人家の片隅にも、まだ、かなりのアコウが点々と生えている事に気付きました。南島原市とはそういう土地なのです。
 ちょうど、時分時になっていましたので、島原らしい食べ物となると当然ながらソーメンになります。某教授は瀬戸内海のご出身ですが、ソーメンの名品"揖保の糸"が、この須川(スカワ)で生産されている事、また、ソーメンの製法が島原の乱後に小豆島のキリシタン・ルートで入ったという説がある事などを話しながら、ニューメン、ソーメン・チャンポン、ザル・ソーメンなど思い思いに食べ、島原の名物に満足したものでした。

■次回への予告■E
V   環境保護派よ我が梁山泊に楯籠もれ! (NO. 7) 10月号
166
先 島(八重山照葉樹の懐にて)
20060731
167
西表の環境問題
西表島在住(竹富町)衣斐 継一
00000000
168
淡 海
20060731
169
虹の松原は守られるべきか
20060612
170
寒 川(今に残る幻想の高地性集落)後編
 九州源流紀行 民俗編 〜寒川〜 
 音屋の昭太郎 
20060802
171
タイトルの変更について
20060808
172
"有明海から考察する列島文化" 『神話と伝説』 連載1
久光教弘『ムツゴロウが教える日本の起源』著者(一級建築士)
20060808
■次回への予告■F